Duurzame steden na corona

Gepubliceerd op 25 juni 2020 om 23:05

Analyse - Chloé Farand, IPS 
 
 
De lockdown liet een glimp zien van hoe schonere steden eruit kunnen zien. Nu grote delen van de wereld na weken opnieuw openen, heroverwegen stadsplanners hoe ze toekomstbestendige steden kunnen bouwen.
woensdag 17 juni 2020 19:50
 

De lockdown maakte de straten leeg en de lucht boven ‘s werelds grootste en meest vervuilde steden proper. Dat opende een perspectief op hoe schonere steden eruit kunnen zien, hoe ze kunnen klinken en ruiken. Op het hoogtepunt begin april droeg de vertraging van het weg-, spoor- en zeeverkeer bij tot de grootste daling van de wereldwijde emissies – iets minder dan 17 procent van de CO2-uitstoot, volgens een studie vorige maand in Nature.

Maar nu de beperkingen weer versoepeld worden en de angst voor infectie mensen weghoudt van het openbaar vervoer, dreigt een verschuiving naar privévervoer de uitstoot weer te doen stijgen. Nu al is de uitstoot weer gestegen tot zo’n 5 procent onder het pre-pandemische niveau. Stadsbesturen staan voor de uitdaging om pendelaars op een veilige manier naar en het van het werk te laten reizen.

Groener bouwen

Veel burgemeesters hebben beloofd om groener en eerlijker te bouwen. Van Mexico-Stad tot Londen en van Bogota tot Milaan zijn er plannen aangekondigd voor honderden kilometers nieuwe fietspaden. Die beweging om de dominantie van de auto te verminderen bestond al langer, maar de pandemie heeft ze versterkt.

Bijna veertig leden van C40, een netwerk van grote steden die zich inzetten om de klimaatverandering aan te pakken, hebben zich ertoe verbonden het herstel na de lockdown te gebruiken om te investeren in “uitstekende openbare diensten” en een grotere veerkracht van de gemeenschap tegen toekomstige bedreigingen, waaronder de klimaatverandering.

Totaalaanpak

Maar daarvoor is een totaalaanpak nodig die veel verder gaat dan enkele fietspaden, zeggen deskundigen. “Fietsstroken mogen geen doel op zich zijn: ze zijn een middel om ons leven anders in te richten”, zegt Carlos Moreno, wetenschappelijk directeur van de afdeling Ondernemerschap en Innovatie aan de Sorbonne Universiteit en adviseur van de Parijse burgemeester Anne Hidalgo.

Moreno is ervan overtuigd dat de transformatie van steden in overeenstemming moet worden gebracht met het Klimaatakkoord van Parijs en de ambitie om de opwarming van de aarde onder de 1,5 graden Celsius te houden. Om dat te bereiken, zegt de best beschikbare wetenschap dat de wereldwijde uitstoot tegen 2030 bijna gehalveerd moet zijn en tegen 2050 het nulpunt moet bereiken. “We hebben dus tien jaar de tijd om onze steden radicaal te transformeren”.

Alles dichterbij

Om binnen de huidige beperkingen te blijven die de strijd voor het klimaat, de biodiversiteit en de volksgezondheid opleggen, pleit Moreno voor een herziening van de stedenbouw om essentiële diensten dichter bij de mensen thuis te brengen. Mensen verplaatsen zich dan te voet of met de fiets en straten worden niet alleen opnieuw ontworpen als doorgangsplaatsen, maar ook als “leefruimte”.

De pandemie dwong de lokale autoriteiten in dichtbevolkte gebieden om straten terug te eisen voor openbaar gebruik: in Tel Aviv werden hele rijstroken autovrij, in Auckland werden trottoirs vergroot, in Tirana werden parkeerplaatsen omgetoverd tot fietspaden en in Vilnius werden restaurants aangemoedigd om buitenruimtes te gebruiken als terras.

Volgens Janette Sadik-Khan, voormalig transportcommissaris van de stad New York, zouden die ingrepen tien jaar geleden nog als ‘bijna revolutionair’ zijn beschouwd. “Dit is een historisch moment waarop steden van koers kunnen veranderen”, schreef ze als voorzitter van de National Association of City Transportation Officials in een rapport. “Lege rijstroken vormen de contouren van de toekomstige steden die we moeten bouwen.”

Besmetting

Maar hoewel er duidelijk publieke steun is voor beleid om de luchtkwaliteit te verbeteren, worden privéauto’s nog steeds gezien als de veilige transportoptie. “Het zou naïef zijn om te denken dat de pandemie tot de dood van de auto zal leiden, in een context waarin het openbaar vervoer met risico gepaard gaat”, zegt Tim Schwanen, directeur van de Transport Studies Unit aan de Universiteit van Oxford. De terugslag naar privé-auto’s is een ernstig risico, zegt hij. Als er geen holistisch vervoersbeleid is, kan dit ertoe leiden dat de emissies opnieuw sterk toenemen.

Een piek in de luchtverontreiniging zou elke toekomstige ademhalingspandemie aanzienlijk verergeren. Onderzoekers hebben een verband gelegd tussen langdurige blootstelling aan PM2.5-luchtverontreiniging, waarvan een groot deel afkomstig is van dieselauto’s, en een hoger sterftecijfer door covid-19.

Angst voor besmetting

In Wuhan, waar de pandemie ontstond, groeide de autoverkoop tot ongekende hoogten toen de stad na wekenlange sluiting weer openging. Uit een Ipsos-enquête in maart bleek dat 66 procent van de Chinese respondenten na de lockdown een privéauto gebruikte, vergeleken met 34 procent vóór de uitbraak.

Gebruik van bussen en openbaar vervoer daalde in dezelfde periode van 56 naar 24 procent. Dezelfde studie vond ook een toename in de intentie van mensen om een auto te kopen, en die trend is zo sterk is dat een gelijkaardige stijging in andere delen van de wereld waarschijnlijk is, zegt Schwanen.

Meer zoekopdrachten

Er zijn nog meer vroege indicaties die in die richting wijzen. Gegevens die door Apple Maps zijn gepubliceerd over zoekopdrachten naar een routebeschrijving om met de auto te reizen, vertonen een opmerkelijke stijging vergeleken met begin januari. In de VS steeg het aantal zoekopdrachten met 16 procent, in Duitsland met 14 procent. “Steden kunnen niet zonder openbaar vervoer”, zegt Schwanen. “Het is absoluut essentieel dat het wordt teruggebracht naar een vorm van normaliteit, binnen de beperkingen van de volksgezondheid.”

“Je kunt een stad niet heropenen zonder ook het openbaar vervoer opnieuw op te starten”, tweette Janette Sadik-Khan, voormalig commissaris van het New York City Department of Transportation  in reactie op een advies van het Amerikaanse Centers for Disease Control and Prevention (CDC), dat werknemers aanraadde met de privéauto naar het werk te komen.

Het advies veroorzaakte heel wat deining. “Het promoten van privévoertuiggebruik als volksgezondheidsstrategie is als het voorschrijven van suiker om tandbederf te verminderen”, zei Hoogleraar Lawrence Frank van de Universiteit van British Columbia op nieuwszender CNBC.

Positieve signalen

Maar er zijn ook signalen dat het herstel na covid-19 de overgang naar schoner transport zou kunnen versnellen. Zo omvat het economische reddingspakket van Duitsland 5,9 miljard euro om elektrische voertuigen en ondersteunende infrastructuur te stimuleren. Het werd door de Duitse media geprezen als een mijlpaal, en de Duitse regering weerstond de druk van de krachtige autolobby om de aankooppremies uit te breiden naar benzine- en dieselauto’s.

Groot-Brittannië, dat volgend jaar de VN-klimaattop organiseert, heeft de overstap naar koolstofarm wegvervoer tot een van de vijf hoofdthema’s voor de top gemaakt. Elektrische auto’s zijn niet het hele antwoord. Hoewel ze minder vervuilen dan auto’s die op fossiele brandstoffen rijden, nemen ze evenveel ruimte in en veroorzaken ze dus evenveel files.

Maar zonder tussenkomst van de overheid kan het jaren duren voordat het gebruik van het openbaar vervoer weer op het niveau van vóór de pandemie komt, aangezien het vertrouwen in de veiligheid van de netwerken is uitgehold, zegt Mike Lydon van het stedenbouwkundig bureau Street Plans.

“Politieke leiders moeten een sterk signaal afgeven over de realiteit en veiligheid van het gebruik van het openbaar vervoer”, zegt hij. “Veel mensen gaan ervan uit dat het risico onverantwoord is om het openbaar vervoer te nemen, maar misschien is het niet zo groot als ze denken.”

De nadruk op fietsvoorzieningen dient een erg uitgesproken kiespubliek dat “middenklasse, jong en meestal blank” is, zegt Schwanen. Maar meer kwetsbare gemeenschappen dreigen genegeerd te worden. “We zijn verre van echt inclusief wat transportplanning betreft”, zegt hij. “Gezien de snelheid waarmee dingen veranderen, krijgt dit niet de aandacht die het verdient.”

Politiek vraagstuk

In de VS klinkt intussen ook de “defund the police”-oproep steeds luider: demonstranten hekelen het feit dat politiediensten de stadsbegrotingen zijn gaan domineren. Voorstanders stellen dat de openbare veiligheid beter gediend is met investeringen in gemeenschapsgerichte diensten, waaronder stedelijke herontwikkeling.

In Parijs is de transformatie van stedelijke mobiliteit een belangrijk onderwerp geworden tijdens de burgemeestersverkiezingen van dit jaar. Parijs heeft een visie waar mensen binnen 15 minuten van hun huis te voet of met de fiets toegang hebben tot al hun behoeften, waaronder scholen, werkplekken, supermarkten, ziekenhuizen, groen, cultuur en sportfaciliteiten.

Schoolspeeltuinen zijn in het weekend open als groene ruimtes, elke straat krijgt grote trottoirs, fietspaden en begroeiing, terwijl auto’s het met minder ruimte moeten doen. Waterfonteinen worden gebruikt om de stad af te koelen op steeds warmere dagen als gevolg van de klimaatverandering.

Burgemeester Hidalgo maakte van het ambitieuze plan de ruggengraat van haar herverkiezingscampagne en beschreef het als “de voorwaarde voor de ecologische transitie van de stad”. Het idee heeft andere steden, waaronder Melbourne, Vancouver en Milaan geïnspireerd om soortgelijke voorstellen te ontwikkelen.

“Milieu- en gezondheidskwesties moeten op lokaal niveau worden aangepakt”, zei Hidalgo vorige maand tijdens een online evenement over het herstel van de stad. “In deze visie voor een stad van 15 minuten geloof ik dat er een oplossing is voor morgen.”

 

Creative Commons


Reactie plaatsen

Reacties

Er zijn geen reacties geplaatst.